2010년에서 2025년 사이에 중국의 선전시는 약 500 킬로미터의 철도를 깔았습니다1. 선전시는 도시철도가 거의 없던 도시에서 세계적으로 우수한 곳으로 변했습니다. 반면, 캐나다의 토론토시는 같은 기간에 19 킬로미터의 새 철도를 깔았습니다2. 물론 선전은 토론토에 비해 훨씬 크지만 중요점은 토론토의 느려터진 교통 발달입니다. 덤으로 그 19 km 을 이루는 두 프로젝트는 시언찮은 반응을 보였습니다.
그리고 오늘, 2026년 2월 8일로서, 토론토에 또다른 19 km 의 새로운 철도가 열립니다: 전설의 5호선 에글링턴이 개통되었습니다. 이 19 km 짜리, 반 지하철 반 트램은 토론토의 미드타운의 간선이며 2010년에 착공해서 벌써 16년이나 지났고 공사비만 $130 억이나 들었고, 모든 주민과 전 주민들의 악몽입니다.
역사
5호선 에글링턴은 토론토의 미드타운을 통해 에글링턴 에비뉴 (Eglinton Avenue) 를 따르는 경전철입니다. 에글링턴은 토론토의 부도심이며 상당한 고층건물 단지, 개발 계획과 교통 이동이 있습니다. 1994년도에 본 도로 서부에 지하철 공사가 시작되었지만 주 정부가 바뀌며 취소되었습니다. 아래에 현재 토론토의 열차 노선도이고 빨간 직사각형이 5호선을 둘러쌉니다.
주황 부분은 지하 구간이고 파랑 부분은 지상 구간입니다. 서쪽의 짙은 구간은 현재 공사 중인 연장입니다. 제일 중요한 역들을 표시해놨습니다.
- 마운트 데니스 (Mount Dennis): 현재 서쪽 종착역. 키치너 고 선 (Kitchener GO Line. ‘고’는 토론토 광역권 통근철도/지역철도입니다) 및 UP Express (공항철도) 와 환승이 가능합니다
- 칼레도니아 (Caledonia): 베리 고 선 (Barrie GO Line) 선과의 미래 환승역입니다
- 시더베일 (Cedarvale): 1호선의 서쪽 지선의 환승역
- 에글링턴 (Eglinton): 1호선 동쪽 지선의 환승역. 시더베일과 함깨해서 1호선의 양쪽을 연결합니다
- 돈 벨리 (Don Valley): 미래의 3호선과의 환승역
- 케네디 (Kennedy): 동쪽 종착역. 2호선과의 환승역
5호선이 지하철이 아니게 된 이유는 4호선의 거대한 공사비였습니다. 경전철은 중전철보다 더 싸고, 땅을 파는 것보다 지상에 공사하는 것이 더 싸다는 것이 생각이였습니다. 1호선 주변의 미드타운 핵심은 꽤나 고밀도하니 긴 터널구간이 어쩔수 없이 필요합니다. 캐나다는 공사비가 워낙 높은 편이라서 이럴게 낮추려는 목표를 새우는 것은 좋은 생각이지만, 결국은 지하와 지상 공사를 섞는 것이 5호선의 치명적인 결점이 되었습니다.
경전철의 큰 장점 중의 하나는 낮은 공사비용과 짧은 공사기간입니다, 지상에 달릴 수 있기 때문에요. 경전철은 지하철과 다르게 깊은 터널과 땅속에 묻힐 역이 필요없어서 이 두 가지의 공사비의 상당분을 차지하는 점을 피할 수 있습니다. 이에 나오는 단점은 속도와 수송능력이죠, 경전철은 마치 버스와 중전철의 중간인 교통수단 같습니다. 그런데 여기서 경전철이 철도 길이의 절반 이상을 땅 속에 지하철급 인프라랑 묻혀지면 돈은 지하철만큼 썼지만 수송능력은 그 만큼 못 하죠. 이왕이면 조금 더 투자해서 제대로 된 지하철을 개통하는 것이 나은 편일 것 같습니다. 에글링턴 주변의 수준이라면 지하철의 수요가 있을거고 앞으로 더 팽창할 지역입니다.
게다가, 지상구간이 노선 전체의 속도를 낮추는 족쇄가 됩니다. 노면에 달리면 자동차와 보행자랑 공간을 공용해야하는데 이것이 큰 문제점입니다. 토론토의 지하철은 지하에 있는데도 이미 무단 친입자 떄문에 긴 구간들이 운영정지를 하는 경우가 많습니다. 도로변에 수천 대의 차량과 달리는 열차는 공격적인 운전자들이 빨간불을 달리거나 좌회전 하려고 할 때 무슨 문제를 겪을지 상상하기도 어렵습니다. 더불어서 5호선은 우선신호가 없어서 개인차량처럼 신호등에 기다려야만 합니다. 대다수의 트램을 갖은 도시들은 열차에게 우선신호를 줘서 빨간불을 완전히 피하게 할 수 있게 만들어주지만 토론토는 그렇지 않네요. 신호상황이 몇 달 사이에 차차 개선될거라고 밝혀졌지만 그 외에는 아무런 정보가 없고 개통일부터 없었다는 것이 실망스럽습니다. 수백명의 승객을 태운 열차가 좌회전하는 개인차량보다 우선권을 받는 것이 당연하지 않나요?
지하철-트램 하이브리드가 된 5호선의 또 다른 결점은 역간거리입니다. 중전철은 최대한 많은 승객들을 장거리 사이에 수송시키는 것이 목적이어서 필요한 만큼의 최소한의 역을 설치하는 것이 중요합니다. 역이 많을수록 이용객수가 늘지만 공사비뿐만 아니고 모두의 이동시간이 늘어납니다. 중전철이 남기 틈을 버스가 채워야 합니다. 경전철이 중전철과 버스 사이에 있다는 점을 따르면 역간거리도 중간에 있어야 말이 되야하는데, 5호선은 이 규칙을 따릅니다. 그런데 지상 구간의 역간거리 촘촘하다보니 지하 구간과의 속도 차이를 또 벌립니다. 노선이 이러면 번칭 (bunching) 이라는 현상이 나타나는데, 이것은 순식간에 차량이 여러 대 나타나고 다음 20분간 한 대도 안 나타나는 것을 가리킵니다.
마지막 결점은 16년이나 걸린 터무니없는 긴 공사였습니다. 5호선 프로젝트가 공개되었을 때 개통년이 2020 년인 것으로 발표되었습니다. 처음에 언급했듯이, 선전시는 16년 사이에 약 600 km 의 새 지하철도를 개통했습니다. 같은 시간안에 토론토는 달랑 20 km 짜리 트램 노선 하나만 개통했습니다. 5호선이 착공했을 당시에 저는 5학년 짜리 학생이었는데 드디어 열릴 때가 되니 벌써 대학을 졸업했고 이미 취직한지 몇 년이 지났네요. 이 노선을 기다렸던 몇 몇 사람들은 이미 세상을 떠났습니다. 기다렸던 16년 사이에 토론토는 많이 팽창했습니다. 에글링턴 코리도어는 이미 혼잡하며 인구성장은 멈추지 않을겁니다. 수요가 머지않아 트램의 수송능력을 초과해버릴까요?
정리하자면, 5호선 에글링턴은 지하철처럼 지어진 트램으로 양 쪽의 단점만 받았습니다. 지하철처럼 생겼고 비쌌지만 속도는 그 만큼 따르지 못하고 수송능력이 떨어집니다. 지상 구간은 지하 구간의 속도를 낮추는 병목이 되고 비교적 낮은 수송능력이 성장하는 수요에 예상보다 빠르게 잡힐 수도 있습니다. 그 때가 되면, 토론토는 또 다시 16년만에 트램 노선을 하나 개통할까요? 그리고 가장 아쉬운 점은 바로 만약에 1990년대의 공사가 완료되었다면 노선 전체가 이미 지하철로 운영하고 있고 공사비용이 상당히 낮았을 거라는 것입니다. 목적이 정말로 돈을 아끼는 것이었다면 5호선은 열차가 아니고 간선급행버스체계로 건설되었어야 하고 아니였다면 지하철 밖에 없었어야 합니다, 애매모호한 것이 아니고요 (아이러닉하게도 이 글의 끝을 읽으시면 5호선은 원래 버스체계로였다는 것을 아시계 될겁니다). 토론토는 돈을 더 쓰고 더 오래 기다려서 더욱 못한 프로젝트의 결과물을 받게 되었습니다.
승차 경험
5호선에 대해 쓸 수 있는 논란과 나쁜 사건들이 너무나 많습니다. 사실은 5호선의 개통일이 어땠는지 소감을 담기 위한 긍정적인 글이어야 되는데 저도 모르게 부정적인 것만 썼네요. 하지만 아무리 많은 정당한 혹평과 불신이 노선에게 가도 결국은 개통되어서 마음이 놓이고 기쁩니다. 토론토는 그 어떤 대중교통 확장이이라도 다 필요한 상황이라서 5호선 같은 불완전한 노선도 큰 도움이 될겁니다. 5호선에 행복감과 답답함이 동시에 표현되지만 결국에는 괜찮을 것 같네요. 지금까지는 노선에 대한 매우 부정적인 역사 이야기였으니까 아래에는 개통일이 어땠는지 소감을 알려드리겠습니다.
차량 자체는 토론토 다운타운에 있는 스트릿카랑 같은 계열이라서 모습이 아주 비슷합니다. 빨간 스트릿카 다르게 5호선 열차들은 좀 칙칙한 회색이네요. 개통 시에는 열차가 2량씩 다니지만 역들은 3량까지 감당할 수 있도록 설계되었습니다. 그런데, 개통일부터 나온 승객 수를 고려하면 3량을 써야할 때까지 시간이 얼마 남지않은 것 같습니다. 2량 다 승객으로 찼고 빈 좌석이 거의 없었는데, 설령 개통일 때문에 수요가 임시적으로 높았다 해도 첫 날부터 열차가 만원이었다는 것이 살짝 걱정됩니다.
열차의 정차시간이 꽤 길어서 최적화하면 평균속도를 쉽게 끌어올릴 수 있을 것 같습니다. 어쩔 때는 마지막 승하차가 일어나고나서 20초 동안 출입문이 열려있던 경우가 있었습니다. 특히 역이 촘촘한 동부에는 정차마다 낭비된 시간이 빨리 쌓이니까 큰 효과가 있을 수도 있습니다.
일방 이동시간을 재봤는데 지하 구간은 25분 걸렸고 지상 구간은 30분 걸렸습니다. 지하 구간의 길이가 무려 2배인데도 불구하고 더 빠르다는 것은 역시 동쪽의 지상 구간이 이 노선의 족쇄라는 증거죠. 지하에는 마치 지하철처럼 달리지만 지상에서는 신호등에 걸리고 운영 속도마저도 느려집니다. 바깥에서 자동차와 버스에게 추월당하는 적을 몇 번 봤습니다. 5호선이 제성능을 발휘할라면 우선신호는 필수고 운영 속도도 가능하면 올리는 것이 좋을 것 같습니다.
열차가 자주 지나가는 것을 봐서 확인했더니 5분 이상 간격을 두지 않고 다니고 있었습니다. 출퇴근시간에는 매 4분마다 다니고 가장 조용할 때는 매 10분 이랍니다.
지하 구간이 도대체 얼마나 깊히 묻혀져있는 것을 보고 공사와 비용이 왜 그렇게 복잡하고 높았는지 이해가 조금 갔습니다. 마치 거대한 동굴처럼 설계된 승강장 위에 또 넓은 지하 콩코스가 있습니다. 거기서 지상으로 올라가려먼 계단이나 에스칼레이터로 한 층 더 올라가야해서 총 깊이가 상당합니다. 위 사진에서 승강장과 그 위에 지어진 콩코스가 보입니다.
역의 디자인은 잘 되어있다고 생각했습니다. 깨끗하며 안내정보를 찾기도 쉬우며 몇 군데의 역 안에는 가게를 위한 공간이 마련되어있습니다. 한 편으로는 너무 하얗서 개성이 없다고 주장할 수 있지만 지저분한 편보다는 나으니까 괜찮습니다. 새로 지어진 버스 터미널들은 넓직하고 실내 대기 공간을 가지고 있습니다. 특히 1호선과 2호선의 환승역에서는 어디가 새롭고 어디가 낡았는지 깨끗함으로 차이가 확연히 들어납니다. 그런데 이상하게도 모든 지하역들이 난방이 전혀 없었듯이 아주 추웠습니다. 정말로 그렇다고 밝혀지지 않으면 좋겠네요, 안 그러면 여름 겨울 다 매우 불편할테니까요.
반면에 지상 역들은 구조는 비교적 단순한 버스 정거장에 더 비슷합니다. 제일 큰 문제는 아마 무임승차 행위가 쉬울거라는 것 입니다. 승하차 시 혼잡을 줄이려고 승객들은 열차에 탑승하기 전에 미리 요금을 내야합니다, 안 그러면 출입문에서 카드 찍으려고 하는 사람들이 넘쳐날거니까요. 하지만 이 지상 역들은 아무런 출입 게이트가 없어서 요금을 안 내고 타려면 하기 어렵지 않습니다. 다운타운 스트릿카도 비슷한 방식으로 운영해서 줄곧 일어나는 문제입니다.
전반적으로 개통일의 서비스는 시민들에게 호감을 보였을거라고 생각합니다. 저는 개인적으로 5호선이 출퇴근길에 큰 도움을 줄거라서 순조롭게 운영하는 모습을 봐서 안심이었습니다.
아직 언급하지 않은 문제점은 철도 무단침입입니다. 열차가 지하에 이동 중 갑자기 비상 브레이크가 작동해서 열차가 갑작스럽게 멈췄습니다. 그나마 실제로 비상상황이 발생한다면 안심해도 되겠네요. 브레이크가 작동한 원인은 다음 역에 철도로 사람이 내려가서 시스템이 감지했던 것입니다. 이것은 5호선만의 문제가 아니고 토론토 지하철 모든 노선에게 줄곧 발생하는 문제입니다. 한 명이 저지를 행동이 수 천명의 승객의 움직임을 단숨에 멈춰버릴 수 있다는 것은 말이 안 되죠. 방지하기 위해서 어떻게서든 스크린도어가 설치될 수 있기를 바랍니다.
네트워크 2031
1985년도에 토론토 교통국 ‘Toronto Transit Commission’ (TTC) 은 ‘네트워크 2011’ 이라는 교통 확장 계획을 발표했습니다. 이 계획은 여러 도시철도 확장을 통해서 당시의 토론토시와 주변의 도시들 아울러서 ‘광역권 토론토’ (Metropolitan Toronto) 이라고 불리는 대도시의 교통을 지을 예정이였습니다. 당시의 토론토시 자체는 지금보다 훨씨 작고 광역권 토론토가 현재의 토론토시가 되었습니다. 계획 이름대로 목표는 2011년 쯤에 완공하는 것이었습니다. 계획대로 지어졌다면 토론토의 도시철도 노선도는 아래와 같았을겁니다.
현재 노선도에 비해 5가지의 차이점이 있습니다.
- 1호선의 서쪽 지선이 더 짧습니다. 다만, 시간이 지났으면 지어졌을 가능성이 있습니다, 미래인 2017년에 개통된 연장이라서
- 3호선이 폐쇄되지 않았습니다
- 본 계획의 4호선은 상당히 더 길었습니다
- 계획의 5호선, 다운타운 릴리프 선 (네트워크 2011 은 이 노선을 에글링턴 웨스트 선보다 더 중요히 여겼음으로 아마 오늘의 5호선이 6호선이 되었겠죠) 의 계획이 있었습니다
- 6호선 (에글링턴 웨스트) 는 간선급행버스체계로 시작되었지만 나중에 지하철로 추진되었습니다. 완공된 오늘의 5호선에 비해 동부 철도가 제외되어있습니다
네트워크 2011 의 계회된 노선들은 미완성된 채로 끝났습니다. 4호선은 계획보다 짧았고, 6호선 (에글링턴 웨스트) 는 취소되었고, 5호선은 착공하지도 않고 없어졌습니다. 하지만 이 계획은 이유없이 작성된 것이 아니고 당시의 철도로는 풀지 못 할 문제들을 해결하려는 목적을 둔 것이었습니다. 1호선의 수요가 수송능력을 닿고있었고 블로어-영 역은 (1호선과 2호선의 중요한 환승역) 만원이어서 다운타운 리릴프 선이 태어났습니다. 광역권의 인구는 빠르게 늘고있어서 섭어브끼리 교통으로 연결하는 목적으로 4호선이 생겼습니다.
부족한 공사만 실행하고 수 십년이 지나니 1980년대에 파악되었던 문제들이 더 악화되어있었습니다. 이 계기로 토론토에 교통 착공 붐이 들었고 여러 확장 계획들이 갑자기 동시에 실행되고 있는 상황입니다. 특히 미래 확장을 위해 필수였던 다운타운 리릴프 선은 공사 중인 온타리오 선으로 변했습니다 (지금의 3호선). 2025년 12월에는 6호선 경전철 핀츠 웨스트 (Finch West) 가 개통되었고, 2026년 2월에는 5호선 에글링턴도 개통되었습니다. 1, 2 그리고 5호선에는 연장들이 공사 중이며 전부 2031년에 완공될 예정입니다.
어떻게 되었든 간에, 네트워크 2011의 프로젝트들은 거의 다 이루어졌습니다. 중전철은 아니지만 에글링턴은 경전철이라도 얻었고, 다운타운 리릴프 선보다 우수한 온타리오 선도 공사 중이며, 4호선마저 연장할 계획들이 추지되고 있습니다. 이로서, 토론토는 어쩌면 ‘네트워크 2031’ 시대에 들어온 것일지도 모르네요. 원래 계획에서 크게 바뀐 점은 아마 10 배 이상 오른 공사비죠. 잊혀지지않을 교훈이 되면 좋겠습니다: 교통을 지을 최고의 시간은 바로 지금입니다.
네트워크 2031이 끝나갈 떄에도 아직 토론토에 거주하고 있으면 소감을 쓰도록 하겠습니다.
